ESP typu A0225459932 K01 mercedes W210 E50 AMG 1997.
Jest to sterownik starego typu i nie można go zastąpić żadnym innym modelem !
Na przykład A0225459932 Q01 to kompletnie inny sterownik – nie zadziała zamiast K1 !!!
Znajduje się w komorze silnika po stronie pasażera, w puszcze sterowników.
Jest przykręcony do sterownika silnika (ECU). Aby go wyjąć trzeba odłączyć wtyczki zarówno od sterownika silnika jak i ESP, wtedy można wysunąć oba sterowniki jednocześnie.

Jest to sterownik starego typu i nie można go zastąpić żadnym innym modelem !
Jeżeli sterownik jest uszkodzony lub nie ma zasilania (pin14, mała wtyczka) to:
Po włączeniu kluczykiem zapłonu świecą kontrolki ABS,ESP.
Nie działa prędkościomierz.
Skrzynia biegów nie zmienia biegów – jest w trybie awaryjnym.
Brak połączenia z komputerem diagnostycznym przez złącze 38 pinowe.
Da się jechać do przodu i do tyłu nawet z całkiem wyjętym modułem ESP.

Piny na sterowniku są opisane w głębi złączy bardzo małymi cyferkami.
Zasilanie wysokoprądowe sterownika:
+12V wysokoprądowe – czerwone kable na większej wtyczce PINY 24 i 48 czyli te na brzegu wtyczki.
GND masa piny 23 i 47 czyli kolejne po +12V
Aktywacja sterownika:
+12V zasilanie/aktywacja elektroniki sterownika pin 14 w małej wtyczce

Aby sprawdzić czy sterownik ma szansę zadziałać i jest sens dalej działać należy sprawdzić, czy startuje w nim elektronika, w tym celu będzie potrzebny zasilacz laboratoryjny ustawiony na 12V.

Podłączyć zasilacz +12V do pin14 małej wtyczki
Podłączyć biegun ujemny zasilacza do blachy obudowy.
Pobór prądu powinien wynosić około 250 mA – działają procesory – można działać dalej.
Jeżeli pobór wynosi kilkadziesiąt mA to najprawdopodobniej jest uszkodzony układ scalony BOSCH 30319. Jest to ASCIC realizujący stabilizację napięć zasilania oraz CAN.
Podobno często się psuje. Do zdobycia jedynie używki z demontażu.

Jeżeli pobór prądu jest prawidłowy a nie ma połączenia z komputerem diagnostycznym to należy sprawdzić w mniejszej wtyczce (wykorzystując igłę) czy pojawia się napięcie +12V na pin 14, po włączeniu zapłonu. Jeżeli napięcie się pojawia a nie ma połączenia z komputerem diagnostycznym to sterownik jest uszkodzony – nic już nie zrobisz.

Jeżeli napięcie na pin14 w mniejszej wtyczce się nie pojawia, to jest to przyczyna nie działania sterownika ESP. Napięcie wzbudzenia na pin 14 jest podawane w bardzo skomplikowany sposób, typowy niemiecki „overengeenering” !

Droga napięcia zasilającego:
napięcie wzbudzenia na pin14 jest podawane przez przekaźnik K5 w module przekaźnikowym K40. Moduł K40 znajduje się w puszce ze sterownikami (tam gdzie ESP) jako pierwszy od przodu samochodu. Znajdują się na nim bezpieczniki – sprawdzić omomierzem czy wszystkie są sprawne. Jeżeli bezpieczniki są sprawne, to należy wyjąć moduł K40 i go otworzyć. W lewym górnym rogu widać diodę przez którą jest podawane napięcie ze stacyjki po włączeniu zapłonu. Jeżeli na diodę podamy +12 V z zasilacza a następnie biegunem ujemnym zasilacza dotkniemy do bieguna ujemnego cewki przekaźników to dwa przekaźniki powinny się jednocześnie przełączyć – to widać. Jężeli dwa się nie przełączają to mamy uszkodzenie cewki przekaźnika (dokłądnie to było u mnie i to byłą cała przyczyna nie działania ESP). Niedziałający przekaźnik można wymienić na jakiś o obciążalności 10A i cewce na 12V (ja tak zrobiłem). Jeżeli dwa przekaźniki się przełączają a na PIN14 nie pojawia się napięcie 12V to oznacza zimne luty w module K40.
Jeżeli sterownik ESP zgłąsza się do komputera diagnostycznego to odczytujemy błędy. Najczęściej pojawia się błąd pompy wysokiego ciśnienia oraz pompy wstępnego doładowania.
Jak sprawdzić pompy:
1) Pompa wstępnego ciśnienia, znajduje się w przednim nadkolu po stronie kierowcy. Aby się do niej dostać trzeba zdjąć koło i nadkole. Jest podłączona wtyczką dwupinową, którą dejmujemy przez sciśnięcie boków wtyczki i wyciągnięcie do góry. Jest podłączona bezpośrednio do większego złącza sterownika ESP. Pin22 to + natomiast pin 45 to minus. Aby sprawdzić czy pompa działa należy podać zasilanie z akumulatora lub zasilacza (co najmniej 20A) na piny we wtyczce. Jeżeli napięcie jest podane zgodnie z kierunkiem pracy pompy to pracuje ona „ciężko”. Jeżeli napięcie jest podane odwrotnie to pompa pracuje „lekko” i silnik osiąga wysokie obroty. Zmierzona oporność silnika pomiędzy pin22 i pin45 powinna wynosić około 0.8-1ohm. U mnie było przy pierwszym pomiarze 10 ohm. Prawdopodobnie komutator zaśniedział. Po pewnym czasie pracy silnika na podłączeniu „odwrotnym” czyli na wysokich obrotach komutator się oczyścił i uzyskałem opór 0.8 ohm. Gdyby nie było przejścia lub opór był bardzo duży tto trzeba zwalić nadkole i oczyścić styki we wtyczce i na silniku pompy.

2) Pompa wysokiego ciśnienia znajduje się przy rozdzielaczu przed wspomaganiem hamulców, w komorze silnika. Jest zasilania przekaźnikim K4 znajdującym się w module N65 o symbolu A2105450332. Moduł znajduje się w głębi skrzyni bezpiecznikowej w komorze silnika po stronie kierowcy – tam gdzi jest złącze diagnostyczne, tylko jeszcze bliżej przedniej szyby. Aby się do niego dostać trzeba odkręcić pokrywę skrzynki bezpiecznikowej. Po odłączeniu wtyczek moduł się wyjmuje siłowo do góry. Do zasilenia pompy idzie PIN6 złącza E , biegun ujemny pompa ma na stałe podłączony do masy. Jeżeli do wtyczki do pinu E pin6 podłączymy przez bezpiecznik 40A +12V to pompa musi działać. Jeżeli nie działa to ma uszkodzony silnik (albo odłączoną masę silnika). Sterowanie przekaźnikiem k4/N65 włączającym pompę jest realizowane przez sterownik ESP za pomocą pinów pin12 i pin13 w dużej wtyczce. Aby sprawdzić czy przekaźnik działa należy podać 12V na te dwa piny (za pomocą igieł) przekaźnik powinien klikać a pompa powinna pracować. Oczywiście podczas tego testu wszystkie wtyczki modułu N65 powinny być wetknięte na swoje miejsca.



Jeżeli obie pompy działają i sterownik ma zasilanie (pin14 małego złącza) a ESP nadal nie działa to dopiero teraz jest sens badania przyczyny komputerem diagnostycznym.
Przyczyn może być jeszcze wiele:
czujniki prędkości przy kołach
czujnik ciśnienia w układzie hamowania
rozdzielacz ciśnienia
brak połączenia CAN z ECU
przełącznik w pedale hamulca
akcelerometry i żyroskopy
elektronika w N65 – komunikuje sI z ESP przez CAN
czujnik kąta skrętu kierownicy
- przełącznik hamulca „ręcznego”
słaby akumulator <11,5V
uszkodzony alternator

Czujniki zużycia klocków hamulcowych w tym modelu są jednoprzewodowe.
Działają poprzez zwarcie do tarcz hamulcowych.